В городе и в области началась очередная атака на промышленные предприятия. Заводы сокращают, рабочих выставляют за проходную, а прибыль "новые хозяева" кладут себе в карман.

В сентябре 2004 года было закрыто Витаминное производство "Фармстандарта-Октябрь" (бывшее ICN - Октябрь), одного из старейших предприятий Санкт-Петербурга, которое производило лекарственные препараты. Более 500 человека было выкинуто на улицу.

В первом квартале 2005 года руководство "Ижорских заводов" планирует сократить 497 человек, во втором квартале - еще 490 человек. Большинство этих людей, предпенсионного или пенсионного возраста, хотят работать, потому что на одну пенсию нормально не прожить.

Директор "Центра занятости населения Колпинского района" Игорь Травничек, сообщил увольняемым, что в Колпино сейчас открыты всего 360 вакансий, и 154 из них - для дворников. По мнению председателя заводского профсоюза Николай Алексеев до народных волнений в районе дело не дошло только потому, что большинство увольняемых рассчитывают найти работу в Петербурге.

Никаких конкретных предложений помощи увольняемым представители службы занятости и профсоюзов выработать не смогли. Правда, Владимир Дербин, председатель Федерации независимых профсоюзов Петербурга и Ленобласти, пообещал "выбить" для Колпино несколько дополнительных социальных автобусов, чтобы люди могли поехать в Петербург.

Рабочие и служащие "Трансмаша", ваше предприятие в ближайшее время тоже ожидает массовое сокращение. Надеяться на руководство завода и профсоюзных чиновников - нельзя. Что им прикажут, "новые хозяева жизни" то и будет.

Фактическим владельцем завода является группа "ИСТ", которую возглавляет Александр Несис. Он родился 19 декабря 1962 г. в Ленинграде. В 1985 г., после окончания Физико-химический факультет Технологического института им. Ленсовета, стал работать мастером на "Балтийском заводе". Здесь он быстро дорос до заместителя начальника цеха, но на предприятии не задержался. На волне развития кооперативного движения ушел в бизнес. Александр Несис начинал свой собственный бизнес с производства синтепона для курток. С 1991 года возглавляет ЗАО "ИСТ". В настоящее время в его фирма, кроме "Трансмаша", владеет акциями ОАО "Балтийский завод" (Cанкт-Петербург), МНПО "Полиметалл" и ряда других промышленных предприятий в разных регионах России.

Преобразования начались в 90-е годы, когда завод был превращен в открытое акционерное общество - ОАО "Завод "Трансмаш". Во второй половине 90-х годов совет директоров "Трансмаша" состоял из трех топ-менеджеров РАО "Высокоскоростные магистрали" ("ВСМ") - фирмы, которая позже оказалась вовлечена в серьезный международный скандал в связи с коррупцией и отмыванием денег. Так, должность гендиректора "Трансмаша" занимал директор "ВСМ" по технологической подготовке Сергей Суздальцев. Такой кадровый расклад создавал почти идеальные условия для поглощения предприятия группой "ИСТ".

Для контроля финансовых потоков группы ИСТ в начале 1994 г. был образован "Анимабанк", (впоследствии - "Инкасбанк"). Председателем правления банка с самого начала был Виктор Питернов. До этого он был финансовым директором "ИСТа". В совет директоров банка вошли, Николай Добринов (в настоящее время является членом совета директоров "Полиметалла") и сам Александр Несис. Членами правления "Анимабанка" долгое время являлись: Ольга Лилло (главбух "Анимабанка", до этого главбух "ИСТа") и Александр Мирцхулава (занимал различные должности среднего уровня в "ИСТе"). Фактически "Анимабанк" контролировался Несисом и близкими к нему людьми.

Впоследствии "Анимабанк" был переименован в "Инкасбанк". Все крупные кредиты для покупки новых активов и для развития производства Александр Несис брал либо в "Альфа-банке", либо в территориальном отделении Сбербанка, с руководством которого у него сложились хорошие отношение. Долгое время Леонид Шац, зампред санкт-петербургского отделения Сбербанка РФ, являлся членом совета директоров "Анимабанка"/"Инкасбанка". Известно, что компания "ИСТ-строй" построила для Сбербанка пять офисов в Москве.

Через некоторое время компания "ИСТ" начала скупку акций дочерних предприятий "Трансмаша" (в частности, "Центролита"), а в начале 2001 г. выкупила контрольный пакет акций ОАО "Завод "Трансмаш". Параллельно "ИСТ" образовал ЗАО "Завод Трансмаш", которое арендовало у ОАО "Завод "Трансмаш" производственные площади и, собственно, осуществляло производственную деятельность. Результаты такой политики особенного экономического эффекта не дали.

В 1999 году на предприятии была проведена реструктуризация по программе, утвержденной Правительством Ленинградской области. Программа была весьма своеобразной. Она предусматривала внесение большей части имущества предприятия в уставные капиталы дочерних и зависимых обществ. По сути, это был вывод активов, предполагающий уже тогда последующее банкротство головного предприятия.

Длившийся несколько лет вывод активов из ОАО "Завод "Трансмаш" и перевод их на баланс ЗАО "Завод "Трансмаш", принадлежащий ЗАО "ИСТ", плохо отразился на качестве выпускаемой продукции, в том числе и на качестве скоростного поезда "Сокол". Вскоре после того, как он начал курсировать между Москвой и С.-Петербургом, в конструкции и качестве изготовления локомотива и вагонов обнаружились большие изъяны.

В июле 1999 года, не смотря на явный провал своего проекта, РАО "ВСМ" и завод "Трансмаш" (Тихвин, Ленинградская область) рапортовали о завершении строительства первого российского скоростного поезда "Сокол-250". К этому времени создание трассы "ВСМ" Санкт-Петербург-Москва было заморожено, но это не помешало при поддержке МПС "освоить" дополнительные $15 млн. Новый поезд планировалось пустить по трассе Москва-Санкт-Петербург, однако даже испытательные прогоны по этому маршруту откладываются до сих пор.

В конце 90-х годов в центральной части Санкт-Петербурга, рядом с Невским проспектом у Московского вокзала благодаря стараниям чиновникам городского и федерального уровня, а также руководству РАО "ВСМ" появилась "большая яма" стоимостью более $ 50 млн. Общая сумма весьма странной сделки составила $ 200 млн. До сих пор идут судебные разбирательства: куда ушли бюджетные деньги, кто и из каких источников будет возвращать долги, кто будет нести юридическую ответственность за явную финансовую авантюру.

Есть основания считать, что "Анимабанка" не ограничивался обслуживанием принадлежащих "ИСТу" предприятий. У него были значительные, но не афишируемые интересы, связанные с деятельностью РАО "ВСМ" и прокачкой (уводом) денег, выделяемых из бюджета на ее функционирование или взятых в кредит под гарантии федеральных и местных властей.

Обращают на себя внимание следующие факты. Несколько лет совладельцем "Анимабанка" было РАО "ВСМ" (немногим более 20% акций). Гендиректор РАО "ВСМ" Владимир Тулаев постоянно входил в совет директоров банка. Известно, что на правительственном уровне идею РАО "ВСМ" лоббировавл А. Большаков. Он же возглавлял наблюдательный совет РАО "ВСМ". Формально А. Большаков не имел отношения к "Анимабанку". Тем не менее, у него явно сложились особые отношения с Александром Несисом и с ЗАО "ИСТ". В настоящее время А. Большаков возглавляет совет директоров МНПО "Полиметалл", который принадлежит ЗАО "ИСТ". Трудно представить, что банк и его фактический хозяин Александр Несис остались в стороне от денег РАО "ВСМ".

Схема выкачивания денег, можно предположить, была простой: через "Анимабанк"/"Инкасбанк" прокачивались средства РАО "ВСМ", которые затем через учредителей ВНИИ галургии выводились в далекие офшорные зоны. 20 ноября 2001 года прошли первые торги имуществом ОАО "Завод "Трансмаш". Продавались акции пяти дочерних предприятий ОАО (видимо, то, что еще не успела скупить компания "ИСТ"). Стартовая цена всех пакетов была назначена в 1,4 млн. рублей. Конкуренции на торгах не было. Тогда же в ноябре 2001 г. ЗАО "ИСТ" подписало с Северо-Западным отделением Сбербанка о выделение кредита в $ 100 млн. на техническое перевооружение "Трансмаша" и краткосрочных кредитов этому предприятию на сумму 450 млн. руб.

В конце декабря 2001 г. представители руководства "ИСТ" заявили, что компания приобрела индустриальную площадку под реализацию инвестиционных проектов. Техническое перевооружение и модернизация должны были затронуть все основные филиалы предприятия, в первую очередь, литейное, железнодорожное и производство металлоконструкций. Завод планировал выпускать железнодорожную технику, колесные тележки. Но наиболее перспективным считалось производство специальных машин на основе тракторов "Кировец" и "Онежец". По словам представителей "ИСТа", контракты на поставку спецтехники "Трансмаш" имели с рядом крупных нефтяных компаний.

Тогда же стало известно, что на базе предприятия должно было развернуто производство оборудования для горной и золотодобывающей промышленности по заказам компании "Полиметалл". Было сообщено и о продолжении работ по производству скоростного поезда "Сокол" для железной дороги Москва-Петербург.

Остатки имущества ОАО "Завод "Трансмаш" были проданы на аукционе 16 апреля 2002 года. Стартовая цена имущества комплекса была назначена в 23 млн. рублей. При этом долги "Трансмаша" составляли на тот период 112,8 млн. рублей.

А месяцем раньше, в марте 2002 г. пресс-служба ЗАО "ИСТ" сообщила, что на базе ЗАО "Завод "Трансмаш" (бывший арендатор площадей у ОАО "Завод "Транмаш"), создан машиностроительный холдинг ЗАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения "Титран".

В апреле 2002 г. на переговорах Михаила Касьянова, который возглавлял в то время российский кабинет министров, с главой правительства Чехии Милошем Земаном было достигнуто соглашение о том, что чешская компания АЛТА проведет комплексную модернизацию "Тихвинского завода транспортного машиностроения "Титран" на общую сумму $ 30 млн.

До 31 декабря 2002 г. стороны должны были заключить четыре договора о проведении комплексной модернизации входящих в структуру "ТЗТМ "Титран" предприятий: ЗАО "Тихвинский металлургический завод "Титран-Центролит", ЗАО "Тихвинский сборочный завод "Титран-Экспресс", ЗАО "Тихвинский тракторный завод "Титран-Вепс", "Тихвинский завод металлоконструкций "Титран-Медекон".

Особенно серьезной реконструкции предполагалось подвергнуть тракторное и вагоностроительное производства. АЛТА должна была поставить все технологическое оборудование, осуществить монтаж и ввести в эксплуатацию поставленное оборудование, а также провести переподготовку сотрудников "Титрана".

Однако, все проекты реконструкции и финансового оздоровления "Трансмаша" остались на бумаге. Более того, 2 августа 2002 г. Геннадий Фадеев, министр путей сообщения РФ, констатировал, что скоростной поезд "Сокол", разработанный для эксплуатации в рамках проекта создания высокоскоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, не пригоден для эксплуатации, "на него было потрачено $ 70 млн., однако результат не получился". Уже в январе 2005 года Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков назвал Тихвин одним из наиболее проблемных районов нашего региона с точки зрения развития промышленности и повышения социально-экономического уровня.

Вывод очевиден: если судьбой простого рабочего будут заниматься лишь большие начальники, то за очевидные ошибки и явные преступления будут следовать лишь отставки, судебные дела затянутся на годы, и никого не накажут.

Будете молчать - будет еще хуже. Особенно для жителей тихвинского района. Здесь нет свободных рабочих мест, нет реального, проверенного в классовых сражениях профсоюза, областное руководство - в городе, а хозяева Вашего завода - еще дальше.

Пока есть производственный коллектив, нужно научиться действовать самим, создать свой рабочий профсоюз, налаживать связи с коллегами, учиться бороться за свои права, анализировать свои победы и поражения, выбирать настоящего лидера, эффективно решать социально-экономические проблемы своего предприятия. Первое, что нужно потребовать от областного правительства - создание в Тихвине такого же количества рабочих мест с таким же уровнем зарплаты и социальной защищенности, которое планируют в ближайшее время сократить на "Трансмаше", наладить систему переобучения. А мы поможем

08 марта 2005 г.

Михаил Дружининский, Водитель трамвая ГУП "Горэлектротранс", Председатель Свободного профсоюза трамвайщиков, Член Комитета единых действий по защите социально-трудовых прав граждан Санкт-Петербурга и Ленинградской области