Забастовка докеров Морского порта Санкт-Петербурга не сопровождалась перекрытиями дорог, захватами административных зданий или драками с милицейскими спецподразделениями, но это не сделало ее менее напряженной. К сожалению, после принятия нового Трудового Кодекса, Россия попала в ряд стран с антипрофсоюзным законодательством. Профсоюзы постепенно адаптируются к новым условиям, и, как правило, это выливается в увод забастовок "в тень".

Вот и докеры бастовали "по-итальянски", отказываясь работать по выходным, сверхурочно и, вообще, перевыполнять нормы. Учитывая, что, по данным профсоюзных лидеров, лишь 20% докеров работают сверхурочно более-менее регулярно, решающую роль сыграл именно последний фактор. Суммарная статистика о перевыполнении норм недоступна, но по косвенным признакам (отношению средней зарплаты к тарифу) можно оценить ее как минимум в треть общей выработки. Для постсоветских стран это стандартная практика, сформировавшаяся еще в брежневские времена. Низкий тариф ставит рабочего в зависимость от мастера и усиливает неравенство. Кроме того, до недавнего времени, все это резко снижало ряд социальных выплат работнику. В Морском порту владельцы наступили на собственноручно уложенные грабли и, вполне возможно, во избежание "итальянских" забастовок впредь, предпримут попытку так или иначе увеличить нормы выработки. Докеры, в свою очередь, утверждают, что систематическое перевыполнение сменных норм достигается черезмерной интенсивностью труда и систематическими нарушениями норм техники безопасности. Причем, не по вине докеров, а из-за неправильной загрузки поступающих железнодорожных вагонов. Во-всяком случае, борьба докеров за право на безопасный труд еще впереди.

Как не удивительно, но максимальную огласку борьба докеров приобрела из-за крайней самоуверенности владельцев стивидорных компаний и портовой администрации. Несмотря на то, что забастовка (мы будем употреблять этот термин, несмотря на то, что руководство Профсоюза Докеров предпочитает более осторожную формулировку - "период работы без перевыполнения норм"), не стала для администрации неприятным сюрпризом, железнодорожные вагоны прибывали в порт в прежнем объеме. Как следствие, 16-19 июля гигантская пробка примерно из тысячи вагонов парализовала сперва станцию "Новый Порт", а затем и все Санкт-Петербург - Витебское отделение Октябрьской Железной дороги. Со своей стороны, администрация Морского порта использовала сложившуюся ситуацию для того чтобы развязать против профсоюза клеветническую компанию, обвиняя его руководителей в саботаже.

Вообще, информационная война шла и до и после июльских событий, другое дело, что локализована она была территорией порта. Обе стороны широко использовали агитационные материалы: листовки, плакаты. Специальный выпуск профсоюзной газеты "Докер", делающий акцент на праве рабочих требовать индексации в условиях непрерывного роста цен, разошелся двухтысячным тиражом. Вообще, цитируя председателя Портового Комитета РПД Морского порта А.Н.Моисеенко: "Трудности [при проведении забастовки] возникают, когда нет обратной связи между профактивом и рабочими". Укрепление этой связи всеми доступными способами стало главной задачей профсоюзных активистов. В какой-то момент, администрация тоже "пошла в народ", пытаясь агитировать в обеденные перерывы. Правда, по понятным причинам, энтузиазма у докеров эти меры не вызвали, и пришлось прибегнуть к старому проверенному временем приему - бригадиров вызывали по одному и как следует вздрючивали. Более слабонервные брали отпуска, те кто покрепче огрызались... Как это часто бывает, линия фронта между рабочими и администрацией шла именно через среднее звено: бригадиров и звеньевых, которые оказались между молотом и наковальней. Кое-кому члены бригад были вынуждены даже намекнуть: "если, что - захочешь вернуться в бригаду - товарищи могут и не принять".

Один из важных выводов сделанных профсоюзным активом по итогам стачки - в новом коллективном соглашении (старое истекает в декабре), необходимо отразить выборность звеньевых и бригадиров. То, что администрация не отдаст добровольно причалы в руки рабочих - очевидно, равно как и то, что профсоюзу будет совсем не просто добиться создания системы автоматической индексации тарифов от инфляции. Сама по себе такая мера превратит борьбу докеров из, во-многом, оборонительной сегодня, в чисто наступательную. Переговоры уже идут - но настоящая борьба еще впереди. К сожалению, практически отсутствует поддержка от входящего в ФНПР Профсоюза Работников Водного Транспорта, непосредственно заключающего отраслевое соглашение. Профсоюзный охват РПД в Морском порту Санкт-Петербурга (65% до 85%), уже позволяет ему действовать независимо, но в общероссийском масштабе ситуация много хуже. Появление новых портов в Ленинградской области, раз за разом ставит перед руководством РПД вопрос об экспансии. Пока она идет с переменным успехом, но, в конечным счете, именно от нее зависит будущее профсоюза. Располагая альтернативными мощностями собственники смогут диктовать докерам свою волю.

Уже в ходе прошедшей забастовки "ВСК" по сути дела использовала штрейкбрехеров. Хотя с юридической точки зрения подкопаться к ним довольно трудно, они просто сдали один из своих причалов в аренду сторонней фирме. Но по факту, рабочие, осуществлявшие разгрузку слябов, были именно штрейкбрехерами. Они не имели докерских удостоверений, были наняты в обход "Морского кадрового агентства", выполняли чужую работу. По-простому, по-рабочему, договориться с ними тоже не удалось. От радикальных мер докеров с трудом сдерживало руководство профсоюза. И, конечно, в штрейкбрехеры записалась часть работников администрации, неоднократно занимавших места механизаторов портовых кранов.

В последней фазе забастовки все возрастающую роль играла международная солидарность трудящихся. Международная Федерация Транспорта (ITF) известная своими жесткими санкциями против работодателей использующих незаконные приемы антипрофсоюзной борьбы. Из российской практики можно вспомнить международный бойкот судов Онежского речного пароходства. И навряд-ли можно отнести к случайным совпадениям тот факт, что работодатели капитулировали спустя всего несколько дней после возвращения руководителей профсоюза из лондонской штаб-квартиры ITF. По данным СМИ зарплата докеров в среднем была повышена на 40%. Если это так, то средняя заработная плата членов профсоюза относительно роста цен выросла за 3 года примерно на 5-7%. Кроме того, профсоюз продолжил свой курс на уплотнение тарифной сетки.

Газета "Ведомости" оценила убытки владельцов стивидорных компаний - тесно связанной с Новолипецким меткомбинатом датской Jysk Staalindustri, как в 6-7 миллионов долларов. В разгар забастовки на 10% снизилась перевалка навалочных грузов, на 30-40% - насыпных. Буржуи потеряли большие деньги. Откуда же такое упорство работодателей? На встрече с журналистами Александр Николаевич Моисеенко сказал, буквально следующее: "С некоторого момента мы решили, что нас не интересует кто владелец". Вроде бы логично, зачем заморачиваться на то, что от тебя практически не зависит? Конечно, вызванная имущественными дрязгами, раздробленность порта, отсутствие единой правомочной администрации, с которой можно было бы вести переговоры создает дополнительные проблемы для профсоюза, но такая ситуация сложилась довольно давно. Как же повлияла смена собственника на трудовой конфликт? Руководство профсоюза полагает, что незначительно. Журнал "Эксперт" считает, что появление открытого собственника создало предпосылки для успеха докеров. Однако, имеет право на жизнь и другое мнение.

Учитывая то, что Морской порт в значительной степени выступает как монополист, независимые стивидорные компании всегда имели возможность перекладывать рост себестоимости погрузочно-разгрузочных работ на потребителя. Конечно, этот процесс не мог идти бесконечно из-за конкуренции иностранных портов, но возможности для получения сверхприбылей были. Владельцы же Новолипецкого металлургического комбината купили порт, в первую очередь, для снижения издержек для экспорта своего металла (а заодно, вероятно, и для давления на конкурентов). Сейчас же рост зарплаты докеров снижает прибыль олигархов. Кроме того, их борьба дает позитивный опыт для других подразделений НЛМК. Отсюда пассажи Шенкмана о сталеварах работающих за 8000 тысяч рублей. Буржуа бывают очень недовольны, когда кто-нибудь начинает считать деньги в их карманах (недавний случай с Хлебниковым показывает чем это может кончится), но вот сравнить зарплату рабочих разных специальностей, пытаться посеять рознь в рядах рабочего класса, их любимое занятие. Однако, почему надо сравнивать именно зарплаты липецких сталеваров и питерских докеров? Почему бы им не рас казать о том сколько получают клерки перекладывающие с место на место бумажки в их московском офисе?

Или, еще лучше, почку бы не сравнить зарплаты докеров Морского порта с доходами докеров Новоталлинского порта, или финских портов? Ведь именно с ними конкурирует сегодня Морской порт, причем по стоимости предоставленных услуг он им уже практически не уступает. А по стоимости рабочей силы? Поэтому выдвинутые профсоюзом стратегические цели - добиться, в конечном счете, зарплаты в $1000-$1500 кажутся утопическими только на первый взгляд. Опыт совместной борьбы профсоюзы моряков Эстонии, Финляндии и Германии за повышение зарплаты эстонских моряков может и должен быть использован в борьбе докеров Морского порта за свои права!

Октябрь 2004 г.

Иван Лох